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如果沒有耽擱，小米科技聯合創始人、副總裁黎萬強已經背上行李，去了太平洋彼岸的美國硅谷“閉關”，做小米的新產品。（è國四平板車ç）
硅谷是目前全球最熱的新能源汽車特斯拉總部所在地，去年小米董事長雷軍拜訪了偶像特斯拉CEO馬斯克，回來后寫了一篇長文談電動車，“相比他的其他計劃，我對馬斯克的特斯拉汽車很感興趣。”
黎萬強是帶著“拓荒哥”的名號在10月28日宣布出發的，外界猜測他做的項目正是小米的新能源汽車項目。小米電動車早已經在網上有諜照，但一直處于嚴格保密狀態。（平板運輸車）
新能源汽車越來越成為雷軍名言“站在風口，豬都會飛”的“風口”，除了很多沒有拿到轎車生產資質的汽車關聯企業，很多行業外企業也躍躍欲試。11月26日，樂視董事長兼CEO賈躍亭也透露他的新計劃，可能與新能源汽車有關。（挖機拖車）
當天稍晚，國家發改委網站掛出《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》（以下簡稱《規定》），計劃為純電動車生產準入放開口子。（躍進平板運輸車）
“門檻還是比較高的，國內目前能達到這些要求的，也就為數不多的兩三家。”11月28日，清華大學汽車研究所所長陳全世邊研讀《規定》邊對21世紀經濟報道記者說。（東風勁卡平板車）
只放給純電動和增程式
2009年前后，中國已經是全球汽車廠最多的國家。為了對汽車產能進行宏觀調控，防止重復建設，國家開始嚴控汽車生產資質發放，原則上不再發放新資質。（挖掘機運輸車）
按照這項政策，小米、樂視這種非汽車行業企業，除了收購或和其他整車企業合作，完全沒有進入純電動汽車生產領域的希望。連多次錯過獲取整車生產資質機會的汽車零部件企業萬向集團，也幾乎被封死了路徑。
特斯拉在全球的興起，讓決策者意識到新能源汽車的領跑者不一定出自傳統車企。“傳統企業受制于政策和自身的既有資源等，往往在發展和創新新能源汽車上更保 守，可能導致新能源汽車發展思路狹窄。國家發改委就想針對純電動車放一批非汽車行業企業進來，看能不能出個中國的特斯拉。”接近政策制定核心人士稱。（解放J6平板運輸車）
今年年初，放開純電動車準入的政策制定就已經啟動，“目的是放一些較高水平的企業，口子不能放得太開，數量肯定不會多。”
11月26日，國家發改委掛出了《規定》，就放開純電動車準入征求意見，確定了準入政策的大致框架，要求企業在申報前具備一定的條件。（東風天錦平板運輸車）
《規 定》要求的三條基礎能力中，最核心的是：（申報企業）有3年以上純電動乘用車的研發基礎，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力電 池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。
“整體來看要求比較高，不過要求正向研發能力并沒有標準的衡量準則，有些是可以通過購買和合作實現的，就像目前的傳統車企一樣。”中國汽車研究中心副主任吳志新認為，很多自主品牌車企現在就具備了正向研發能力，只不過產品不是很出色。（福田平板運輸車）
電動汽車核心技術有電池、電機、電控三項，在《規定》中要求了兩項——電池、電控要有自主知識產權，電機可以通過采購獲取。
此后，申請企業要根據投資項目的基本要求編制投資項目申請報告，按照研發、生產、銷售以及售后等進行規劃，在實施過程中進行監督，“對不能保持生產準入相關條件、投產后產量過低、不能履行承諾、已經破產或進入破產清算程序等情況的企業”，進行相應的懲處。（湖北合力平板車）
國家相關部門進一步確定了新能源汽車發展方向，要求新建企業只能生產純電動轎車和純電動其他乘用車（包括增程式電動乘用車），插電式混合動力不在準入范圍內。（平板車生產廠家）
“基本的框架已經確定，目前的意見稿整體上還是體現了業內此前的主要思路。過幾天相關部門會找一些專家開會征求意見，可能也會有一些修改。”一位應邀參會的專家說。
符合條件的企業不多
電動車準入放開后，國家形成了貫穿新能源汽車全鏈條的扶持政策，從特殊照顧放開資質，到產品研發、銷售、用車補貼等等，是近年獲得政府扶持最大的行業之一。
根據工信部的數據顯示，今年10月我國新能源汽車生產銷售5804輛。今年前10個月，我國新能源汽車累計生產4.7萬輛，同比增長近5倍。市場撬動也在加速進行。
想進入新能源汽車行業的企業也越來越多，其中IT、電子和汽車零部件企業是墻外主要的“窺探者”，小米、萬向集團等都已經謀劃多時，目標很直接，就是生產資質；另一些IT、電子企業則和車企合作，比如華為簽約東風。
能拿到資質的企業不會多，“篩選國內企業發現，符合《規定》的企業不算多，我比較了解的算起來也就兩三家，當然還有一些不太了解的。”上述人士稱。
IT企業盡管有比較強的意愿，但就目前來看，他們在準入基本條件——研發核心技術等方面仍有較大欠缺。小米的黎萬強匆匆前往硅谷，尋找的可能就是這個問題的答案。
很多人認為，最有可能拿到準生證的是萬向集團。萬向2003年就成立了萬向電動車公司，幾年后搞出了樣車。據萬向公開資料，其2008年就已經獲批了特殊用途電動車輛生產資質，并于去年上了工信部新車目錄。
萬向集團還收購了美國電池制造商A123和增程式電動車生產商菲斯科，掌握了很多核心技術。萬向似乎已經為拿到資質做好了充足準備，不過其最具代表的技術擁有方菲斯科復產仍面臨很多問題。
另外一種情況是，國內一些企業因為沒有轎車生產資質，不得不借用其他企業的生產資質進行電動車生產。山東新大洋公司就借用眾泰汽車的生產資質，生產知豆純電動車，并已經進入量產階段。
據接近新大洋公司的人士稱，在技術上它基本具備《規定》條件，比如《規定》要求準入企業產品最高車速高于100km/h，“和山東低速電動車沒有整車架構不 一樣，新大洋按照整車架構設計，按照‘雙80’標準設計的。”（“雙80”標準指的是，國家純電動車標準要求，純電動汽車需滿足30分鐘最高車速不低于 80公里/小時、工況法續駛里程大于80公里。）（低平板車）
據上述專家稱，根據《規定》，另一個放開的口子是只具有SUV生產資質的車企。這些車企沒有轎車生產資質，對準入機會垂涎已久。
“很多SUV生產資質的企業在搞電動車，就是為了趕上這波準入。但實際上，要進軍電動轎車還得有真材實料，研發、投資和實際推進都要進行嚴格審核。能不能拿到資質，競爭還是很激烈的。”
盡管《規定》沒有明確即將發放的“準生證”數量，但能搶到第一批名額，對企業搶奪發展先機至關重要。而且后期爭取資質會越來越困難，“可能還會有第二批，但為了保證高水平發展，第二批的要求還會高于第一批。”
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