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9月13日，寶馬授權經銷商“廣東粵寶”籌建的華南首家寶馬4S配件直營店開業。資料顯示，該店是寶馬授權經銷商，配件第4渠道銷售平臺，客戶對象為：維修廠和配件商。“每位寶馬車主能夠在這里放心購買到來自BMW原廠配件，不用擔心由于買到次品而對愛車造成損害。”
該店的銷售人員告訴記者，本店銷售的零部件保證來自寶馬原廠，價格肯定比寶馬4S店的配件便宜，但具體便宜多少要看顧客要買的零配件種類和提貨量。在該店的網站上，可以看到以型號標注的零配件的優惠價格，并且價格隨時有變動。寶馬相關人士告訴記者，該直營店不僅為消費者提供零配件，也向該地區的其他寶馬4S店供貨，他還表示，直營店配件價格與4S店相同。
盡管這條新聞并未引起業界的關注，卻暗示出一個跡象，在渠道競爭加劇、利潤下滑的形勢下，廠家和經銷商開始探索更加靈活的零配件銷售模式，增加多種利潤來源。
從國內興建4S店至今，新車銷售一直是4S店的主要利潤來源。近日德勤發布的《2012中國汽車經銷商風險狀況調研報告》顯示，相較成熟市場，中國經銷商對新車銷售的依賴程度過高，92%的收入來自新車銷售。在成熟市場，新車銷售平均占55%，二手車銷售占32%為，配件及售后服務占13%。德勤建議，中國汽車經銷商和原始設備制造商需要把握機遇，包括進一步發展售后服務、汽車金融與保險、二手車銷售等，以應對市場發展放緩帶來的風險。
幾年前，國內4S店就醞釀拓展售后全產業鏈，由于存在政策、法律、廠家等多種阻礙，經銷商在二手車、金融信貸、租賃、快修連鎖、零配件直營等方面都發展緩慢。
例如有經銷商建議，在北京這樣城市的高檔小區內，建立以4S店為中心的單品牌快修連鎖店，這種店有4S店載體做支撐，比一般維修店有保障。“一般客戶小剮小蹭不愿意集中去修。如果有便捷店，下班把車放在這兒，第二天早上可以修好。如果有大的問題，可以把它拖到4S店，同時經銷商提供一個打折的租賃車使用。”
還有經銷商設想，如果一個4S店集團在某區域有若干品牌的4S店，可以在店與店之間投入一些多品牌的快修快保網點，為客戶提供更方便、更便捷的服務。通過客戶群轉移支撐這些網點的生存，同時這些網點成為指引客戶置換車的平臺。
廠商之間的利益沖突讓這種思路難以落實。因為零部件是汽車廠家重要的利潤來源，廠家希望所有的維修保養都回到4S店進行。目前零部件的分配路徑是，零部件廠家分配給各級代理商，代理商賣給汽車主機廠，主機廠賣給經銷商，經銷商賣給客戶。汽車廠家和零部件廠家出于利潤的考慮，不會為快保網絡提供正規穩定的零部件。有的經銷商集團自己采購潤滑油或其他替換件，就和廠商產生了沖突和矛盾。
然而，這種消費需求卻是大勢所趨。直營店有積極意義，如方便消費者購件，價格實惠，有利于經銷商拓展利潤源。新華信剛發布的調查顯示，雖然多數車主認為，4S店質量可靠、配件來源可靠、專業性好，但91.9%和70.6%的受訪者認為，4S店“價格貴”和“工時費過高”。 結果，多數被訪者表示會差異化對待車輛維修事宜，“關系到安全等重要備件，只去4S店或購買原廠備件；其他不重要的備件就“哪里便宜在哪里維修購買”，導致4S店利潤流失。
“50%的受訪用戶會希望配件和維修分離。49.5%的被訪者會選擇自己購買配件然后找地方安裝，未來這可能會成為一種趨勢。購車時間越長，車主會越遠離4S體系。只有26.6%的被訪者表示“一直在4S店維修和保養”，其余車主選擇保修期后就脫離4S體系。”新華信相關人士說。
因此，售價更便宜的零配件直營店似乎更適合消費者需求。不過，中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，由經銷商籌建的零配件直營店形式10年前就有，雖然給消費者帶來了一定的實惠，也給經銷商帶來差異化服務和利潤來源，但很難推廣。“因為這種直營店由廠家授權，在同一地區，廠家給這家經銷店授了權，其他經銷店就拿不到這種資源了。零配件受廠家高度壟斷，例如各廠家都規定零配件必須在4S店內流通，不準到市場上流通。如果沒有國家政策上的突破。單體的配件流通會受廠家制約而難以推廣。”
上述寶馬零配件直營店便是這種模式，由廠家為該直營店供應零配件，該店將零配件供應給其他寶馬經銷商和消費者。廠家依然掌握了零配件的管控權。
有經銷商建議，主機廠、4S店、零部件供應商之間可以找到一個利益的結合點。“例如，4S店的新車過兩年就過保修期，就會流失客戶，主機廠可以允許經銷商把這一塊吸引過來做，完全不違背主機廠的政策。30萬元以內的車過了兩年質保期，車主不愿意到4S店買原裝配件，與其讓他們在街邊店買偽劣產品，還不如留住這部分客戶做一個二次開發。”
目前，在歐盟國家，法規要求汽車品牌定期公布零部件的標準，不同的零部件廠家都可以按照標準生產零部件，并且都可以在市場上流通，在這一汽車品牌上使用。對比歐盟，國內零部件流通體系顯然還有很長一段路要走。（平板運輸車）
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